一度趋于平静的“0公里二手车”话题再度成为行业焦点，原因是中外两家媒体同日“爆料”。

7月19日，路透社发布独家报道说，根据路透社查阅的文件以及对经销商和购车者的采访，哪吒、极氪等中国新能源品牌为冲刺销量目标存在虚增销量的行为，其中哪吒的虚增数量超6万辆。中国证券报通过广州、重庆等多地消费者实证调查，发现极氪品牌存在新车交付前已完成保险投保的异常现象。

极氪汽车官方正式对上述事件进行回应，重点强调两点：第一，极氪汽车坚决反对销售0公里二手车等破坏行业秩序的行为；第二，相关报道不实，所涉车辆均为正常展车。哪吒汽车如今经营困难，基本处于停摆状态，没有对这些报道发表回应。

2个月前，澎拜新闻也曾报道，涉及“0公里二手车”的品牌覆盖五菱宏光、零跑、吉利、比亚迪、长安、一汽奔腾、奥迪、小鹏、理想、高合等众多品牌，简直防不胜防。

“0公里二手车”并不是第一次被摆到聚光灯下。今年5月底，魏建军一句“三四千家平台都在卖零公里车，这是行业毒瘤”已经掀起过一轮舆论巨浪。

“0公里二手车”由来已久

“0公里二手车”并不是今年才被魏建军点名的新词，它在中国汽车流通史里已经存在了十余年。

最早出现的时间点，可以追溯到2013-2015年新能源汽车“国补”、“地补”野蛮生长的时期。彼时，部分车企为了套取国家补贴，把刚下线的新车以“个人背户”或“公司公户”的形式登记上牌，完成销量数据后再整车封存，形成最早的“0公里二手车”雏形。那些年它们还不叫“0公里”，而被市场通俗地称作“包牌包税车”，成交价比同款新车低，主要流向对价格极度敏感的三四线城市和网约车公司。

燃油车时代，“0公里二手车”这种现象只是零星存在。原因在于彼时的市场还是卖方市场，经销商库存压力小，真正滞销的车型不多。偶尔出现的“包牌车”，大多是老款临换代、颜色小众或者运输质损的“瑕疵车”，规模不足以撼动价格体系。进入新能源时代后，游戏规则被彻底改写。产能爆炸式增长、补贴与积分考核、直营与经销并存的多重压力下，“0公里二手车”从边缘现象变成行业常态。

2020年以后，国补退坡带来最后一轮抢装，经销商为了赶在政策窗口期锁定补贴，集中上牌、批量过户，导致新能源“0公里二手车”第一次大规模浮出水面。2022-2024年，价格战叠加需求降速，库存周转天数从38天一路飙升到67天，经销商为了拿到主机厂的季度返利，不得不把超出零售能力的新车提前注册，再以“资源车”名义低价批发给二手车商。于是，多家二手车交易平台上出现了数千家专门经营“0公里二手车”的店铺，车型覆盖从10万元以下的A00级小车到40万元以上的高端SUV，应有尽有。

中国汽车流通协会数据显示，2024年全国二手车交易市场中，"准新车"（注册时间未满3个月且行驶里程不足50公里）的市场份额已突破12.7%，其中新能源车型占比超60%。

这条灰色链条之所以能持续十余年，是因为它在每个阶段都为不同利益方提供了“看似合理”的出路。主机厂通过“已上牌”车辆完成销量KPI，稳住资本市场预期，同时避免直接官降破坏品牌声誉；经销商既拿到返利又快速回笼现金，库存融资的利息和场地成本大幅下降。二手车商低买高卖，从中轻松获利；消费者以新车9折甚至8折的价格买到“准新车”，购置税、保险折扣还能再省一笔。

“0公里二手车”的危害

“0公里二手车”破坏的是市场真实的供需关系，其产生的直接负面影响就是对汽车工业“大循环”的破坏。车企用这种失真的销量数据来研判市场走势和制订产销计划，会造成大量新能源产能闲置。例如，车企看到虚高的销量数据，可能会扩大产能，而实际市场需求并未达到该水平，最终导致更严重的产能过剩，加剧行业内卷。

传统二手车估值主要基于使用年限、里程数等多个因素。“零公里二手车”的出现，却使这一定价体系失去了参照基准。一款官方售价25万元的新能源SUV，如果“0公里二手车”只卖20万元，4S店的新车立刻失去议价空间，二手车商的同年份正常二手车也随之贬值。这些名义上是二手车、实则近乎新车的车辆，成了车市价格战的催化剂，不断侵蚀着现有汽车残值体系。

消费者购买“0 公里二手车”，看似在价格上得到实惠，实则暗藏风险。部分品牌会丧失首任车主专属权益，如终身质保、免费充电、道路救援等。同时，车辆质保期限从首次上牌日起算，消费者购买时剩余质保时间可能大幅缩短。更有部分不良车商为牟私利，通过OBD设备篡改行车电脑数据，将实际行驶1.2万公里的车辆伪装成“0公里”出售。

“0公里二手车”被监管盯上

监管部门并非没有动作。今年5月，商务部召开专题座谈会，明确要求打击虚假销售、套取补贴等违规行为，并强化车辆登记信息溯源管理。商务部同步启动全流程监管，要求二手车出口企业必须通过第三方检测，建立唯一编码制度，并对违规企业实施信用惩戒。奇瑞、比亚迪等车企已率先行动，对违规上牌的经销商启动追责机制。

要说最强力的手段，根据中国汽车工业协会旗下杂志透露，工信部正拟推行“新车登记后六个月内禁止转二手”的强硬政策，试图用时间门槛堵住制度漏洞。消息一出，产业链上下游的反应截然不同。

对车企而言，这意味着过去“先上牌再出口”或“先上牌再内部消化”的缓冲垫将被抽走，库存车只能降价促销或计提减值，财务报表上的“销量”与“收入”将更难做“时间差”。

对二手车经销商来说，“6个月禁转”可能直接切断最大货源。过去靠“0公里二手车”低买高卖、快进快出的模式将被迫转向“真二手车”——车龄更长、车况更复杂的在用车，对检测整备、售后保障的要求也更高。一些资金实力弱、只做“资源车”倒手的小型车商可能直接出局，而大型平台则会加速布局C2B、B2C拍卖，把收车周期拉长、利润摊薄。

“0公里二手车”并非简单的“谁造假谁受害”，而是高速增长阶段留下的结构性后遗症：产能超前、渠道过重、资本倒逼。监管加码与舆论聚焦会让数据“挤水分”，销量排名可能迎来新一轮洗牌。如果车企继续沿用压库加补贴的老路，而不彻底转向按需生产，库存堆积只会换另一种形式出现。毕竟，当车辆真正按照用户需求生产，“0公里”就不会再有“二手车”的尴尬身份，销量也自然不再需要“二次出生”来证明。